Terpukul COVID-19, apakah SIA bisa melambung lagi? Nasib pusat penerbangan Singapura terletak di atasnya
Dengan banyak maskapai penerbangan yang kemungkinan akan tutup di tahun-tahun mendatang, pandemi diperkirakan akan mengarah pada konsolidasi seluruh industri sementara pasar menyusut.
SINGAPURA, INAKO
Tepat ketika aturan perjalanan udara komersial ditetapkan di awal era jet, pada tahun 1970-an, Singapore Airlines (SIA) menerobos masuk ke arena internasional dengan cara yang paling kasar.
Pada saat ketebalan roti dan jumlah keju yang digunakan dalam sandwich dalam pesawat ditentukan, ketika sudut berbaring dan ruang kaki untuk pelanggan diatur secara ketat, SIA memberikan alkohol dan headset secara gratis kepada penumpang kelas ekonominya.
Tekad SIA untuk mengejar jalur "inovasi" yang melanggar aturannya sendiri mengakibatkan perselisihan sementara dengan Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), yang telah menetapkan aturan ini.
Dan pada 1980-an, lebih dari satu dekade setelah SIA berpisah dari Malaysia-Singapore Airlines pada 1972, ada juga cerita tentang polisi Jerman yang menggerebek kantor SIA karena menawarkan tiket dengan harga yang sangat rendah sehingga dianggap ilegal. SIA mengadakan konferensi pers untuk mengutuk tindakan polisi tersebut terlalu "ekstrim", setelah itu penggerebekan dihentikan.
BACA JUGA:
Kita harus menyelamatkan Singapore Airlines dari krisis eksistensial ini
Di tempat lain, otoritas bandara Amsterdam akan menanyai penumpang SIA tentang berapa banyak mereka telah membayar tiket mereka, yang secara efektif menunda penerbangan SIA di gerbang keberangkatan. SIA mendatangi Pemerintah Singapura untuk meminta agar sesuatu yang serupa dilakukan terhadap maskapai penerbangan Belanda KLM di sini. Pelecehan terhadap penumpang SIA berhenti setelah otoritas Bandara Changi menghentikan dan memeriksa satu penerbangan penumpang KLM.
Bagi industri penerbangan komersial global, SIA adalah yang paling buruk saat itu. Tetapi bagi penumpang yang merasakan kebenaran dalam motto "cara yang hebat untuk terbang", maskapai penerbangan Singapura adalah kesayangan yang menonjol dari yang lain.
Bagi orang Singapura pada umumnya, keberuntungan SIA menempatkan negara itu di peta dunia, dan seiring dengan kebangkitan Bandara Changi sebagai pusat penerbangan.
“Anda mungkin belum pernah ke Singapura. Tapi Anda pasti pernah mendengar tentang SIA, atau pernah terbang bersama mereka sebelumnya, ”kata Priveen Raj Naidu, seorang analis penerbangan independen.
Tapi hampir dalam semalam, saat-saat indah telah menjadi kenangan yang jauh karena ikon Singapura - yang telah mengalami serangan teroris 9/11 di Amerika Serikat pada tahun 2001 dan epidemi sindrom pernafasan akut yang parah (SARS) pada tahun 2003 - menghadapi badai yang tidak seperti yang lainnya. lain yang pernah ditemui sebelumnya.
COVID-19 telah menyerang SIA secara tiba-tiba, dan pada saat yang buruk: Sudah menghadapi tantangan signifikan terhadap daya saingnya sebelum virus menyerang Singapura delapan bulan lalu.
Kepala eksekutif maskapai penerbangan nasional Goh Choon Phong menyebutnya "tantangan terbesar dalam keberadaan Grup SIA" ketika dia menulis kepada staf pada bulan Maret melalui sebuah memo internal, mengumumkan putaran langkah-langkah pemotongan biaya yang menjadi lebih drastis dalam beberapa bulan terakhir. .
Saat perjalanan internasional terhenti karena pandemi, SIA mencatat kerugian setahun penuh pertamanya sebesar S $ 212 juta selama 12 bulan yang berakhir pada 31 Maret, setelah tetap menguntungkan selama 48 tahun sejarahnya.
Awal bulan ini, SIA Group mengumumkan akan memangkas sekitar 4.300 posisi, mempengaruhi sekitar 2.400 staf, termasuk staf darat, pilot dan kru penerbangan - di atas langkah-langkah pemotongan biaya lainnya.
Dengan COVID-19 sekarang memotong sayap SIA lebih parah daripada saingan dan peniru terdekatnya, maskapai penerbangan tidak bisa begitu saja mengatasi badai dengan berjongkok, kata orang dalam penerbangan.
penumpang per hari pada Mei 2020
Pandemi telah memaksa semua penerbangan untuk berubah, kata para analis. Penerbangan jarak jauh berbadan lebar telah menjadi yang pertama dipotong ketika perbatasan ditutup, pelancong bisnis menemukan cara baru untuk bekerja lintas batas di tengah penguncian nasional, dan penerbangan anggaran yang padat mungkin tidak dapat dilakukan di dunia yang takut akan virus corona.
Pilar-pilar tradisional pertumbuhan SIA ini, yang sebelumnya telah tertekan, sekarang sedang diuji, kata para analis. SIA harus menjadi pengubah permainan seperti sebelumnya jika ingin terbang tinggi lagi setelah yang terburuk berlalu.
Rekan peneliti senior Institute of Policy Studies, Dr Faizal Yahya mengatakan: “Faktanya adalah SIA telah berhasil (sejauh ini), terlepas dari kurangnya sumber daya minyak dan pasar domestik.
“Pesaing mereka memiliki kelimpahan ini, oleh karena itu, strategi SIA harus berkembang melampaui segmen penumpang premium.”
Menanggapi pertanyaan tentang prospek pasca-pandemi, juru bicara SIA mengatakan bahwa tidak jelas kapan wabah COVID-19 akan dikendalikan.
“Tetapi jika itu terjadi, pelanggan kami dapat yakin bahwa Singapore Airlines akan berada di sana untuk menyambut mereka kembali dan memberikan, sekali lagi, layanan luar biasa yang mereka harapkan dan mereka kenal,” kata juru bicara tersebut.
KEBERHASILAN AWAL RUNAWAY, TAPI RIVAL TERTANGKAP
Sebelum COVID-19 menyerang, SIA sudah menghadapi persaingan yang meningkat dari para pesaingnya.
Pada tahun 2014, Profesor Strategy Loizos Heracleous dari Warwick Business School dan Profesor Pemasaran Jochen Wirtz di National University of Singapore (NUS) melakukan penelitian untuk memahami bagaimana SIA dapat mencapai profitabilitas yang konsisten dan nol kerugian operasional tahunan dalam “an tak kenal ampun, lingkungan industri yang sangat kompetitif ”.
Mengutip angka-angka dari IATA, studi tersebut mengatakan industri penerbangan global antara 2001 dan 2011 telah menghancurkan nilai pemegang saham secara keseluruhan dan belum memperoleh tingkat pengembalian modal yang nyata, mengakumulasi kerugian yang mengejutkan sebesar US $ 31,7 miliar pada waktu itu.
Namun, SIA mampu menjadi salah satu maskapai penerbangan dengan kinerja tertinggi dan dihormati di dunia melalui kemampuannya untuk melampaui "paradoks organisasi", kata Prof Heracleous dan Prof Wirtz.
Pada dasarnya, SIA mampu memberikan keunggulan layanan dan inovasi, sekaligus menjadi pemimpin berbiaya rendah. Ini adalah paradoks karena yang pertama membutuhkan investasi sumber daya yang signifikan, yang menghalangi yang terakhir.
Studi tersebut mengatakan SIA mengelola ini karena memiliki salah satu armada pesawat termuda di industri, proporsi penerbangan jarak jauh yang tinggi, budaya kerja yang efisien, produktivitas staf yang tinggi, serta gaji yang relatif konservatif dibandingkan dengan Eropa atau Amerika.
Konsep paradoks organisasi ini digagas oleh ahli teori bisnis Amerika Michael Eugene Porter, yang berpendapat bahwa menjadi segalanya bagi semua orang adalah resep untuk "mediokritas strategis karena sering kali berarti bahwa perusahaan tidak akan memiliki keunggulan kompetitif sama sekali".
Keberhasilan melakukan keduanya hanya mungkin untuk sementara, tambahnya, karena strategi seperti itu pada akhirnya akan ditiru oleh kompetitor.
Memang, dalam 10 tahun terakhir, sejumlah maskapai penerbangan telah muncul di industri yang mulai memberikan layanan pemenang penghargaan dengan biaya rendah kepada perusahaan.
Antara tahun 2012 dan 2018, pendapatan grup SIA hanya meningkat sedikit dari S $ 15 miliar menjadi S $ 15,81 miliar. Sebaliknya, kinerja industri global tampaknya tumbuh lebih cepat pada tahun-tahun tersebut.
Associate Professor NUS Nitin Pangarkar berkata: “Ada peningkatan imitasi dari strategi premium SIA. Persaingan harga sangat ketat, terutama untuk segmen pelanggan rekreasi. ”
Di wilayah Timur Tengah penghasil minyak, maskapai penerbangan yang sedang berkembang seperti Qatar, Etihad dan Emirates mampu merayu penumpang dengan layanan premium dengan harga tarif lebih rendah untuk rute serupa. Beberapa juga mengklaim bahwa maskapai penerbangan ini mendapat manfaat dari subsidi bahan bakar yang tidak adil dari pemerintah masing-masing.
Kesenjangan layanan antara SIA dan maskapai lain juga menyempit - ANA, Delta, dan Cathay Pacific secara konsisten menempati peringkat yang baik dalam daftar maskapai penerbangan terbaik dunia.
Di ujung lain spektrum, SIA dan maskapai penerbangan layanan penuh lainnya juga ditantang oleh munculnya maskapai bertarif rendah yang memilih untuk fokus pada kepemimpinan biaya.
Namun, dihadapkan pada persaingan seperti itu, SIA tetap bisa bertahan. Maskapai ini ditetapkan untuk menghasilkan laba operasional sebesar S $ 253 juta dalam tiga kuartal pertama tahun keuangan 2019/2020, hingga permulaan COVID-19 pada kuartal terakhir menyebabkan kerugian operasional sebesar S $ 803 juta.
Mr Brendan Sobie, pendiri perusahaan konsultan dan analisis penerbangan independen yang berbasis di Singapura, Sobie Aviation, mencatat bahwa kuartal ketiga SIA adalah salah satu yang terbaik dalam beberapa tahun terakhir.
"Jadi, meskipun kondisi pasar agak menantang dan persaingan ketat, mereka melakukannya dengan relatif baik sebelum COVID-19 ... Saya pikir SIA akan mengalami tahun yang baik di tahun 2020 jika bukan karena kejutan yang tidak menyenangkan dari COVID-19," kata Tuan Sobie.
PENERBANGAN MELALUI BANDARA CHANGI
Sebelum pandemi, SIA, yang kekayaannya mengandalkan penerbangan jarak jauh, pelancong bisnis dan premium, juga menghadapi persaingan dari saingan tradisionalnya di Eropa dan Australia yang bergerak menuju penerbangan langsung ke dan dari kedua wilayah tersebut.
Sebagian dari tren ini disebabkan oleh pengembangan pesawat yang lebih baru, lebih hemat bahan bakar, dan jarak yang lebih jauh seperti Boeing 787 Dreamliner dan Airbus A350.
Misalnya, pada 2018, Qantas meluncurkan penerbangan nonstop Perth-London sekali sehari dengan Dreamliner, yang dilaporkan rata-rata terisi 92 persen per penerbangan. Rute tersebut telah dibatalkan karena COVID-19.
Perkembangan seperti itu dapat melewati Singapura sebagai pusat transit untuk penerbangan Eropa-Australia, yang dijuluki "rute kanguru", yang dikunjungi sekitar 2,2 juta penumpang antar-jemput antara dua wilayah tahun lalu.
Lebih dari 10 persen penumpang ini terbang dengan SIA, menurut data penerbangan internasional. Sebagian besar terbang melalui maskapai penerbangan Timur Tengah.
Dr Faizal berkata: “Dengan teknologi yang lebih baik ... bandara regional alternatif dan kenaikan biaya bisnis antara lain, maskapai penerbangan tidak perlu menggunakan Bandara Changi sebagai persinggahan. Ini adalah tantangan yang harus diatasi oleh SIA dan COVID-19 telah mempercepat perubahan tersebut. ”
Profesor Martin Dresner, ketua bidang logistik, bisnis dan kebijakan publik di Robert H Smith School of Business, mencatat bahwa mengingat bahaya yang dirasakan dari perjalanan udara saat ini, “penumpang mungkin lebih memilih penerbangan langsung ke tujuan mereka, daripada menghubungkan rute melalui hub seperti Singapura ”.
Pada bulan Juli, Menteri Transportasi Ong Ye Kung mengatakan kepada wartawan ketika berbicara tentang pembukaan jalur hijau timbal balik yang tidak dapat diterima Singapura begitu saja bahwa Singapura akan tetap menjadi pusat penerbangan bahkan ketika pandemi COVID-19 berakhir.
“Orang lain akan bersaing untuk itu. Itu bukan sesuatu yang kita anggap remeh. Itu sesuatu yang kami perjuangkan, dan kami amankan, "kata Pak Ong.
HEDGING BAHAN BAKAR DAN TANTANGAN YANG DIBERIKAN OLEH MODEL PANJANG
Seolah-olah tantangan yang sudah ada sebelumnya untuk SIA ini tidak cukup, pandemi telah mengubah seluruh industri di atas kepalanya.
Dengan perjalanan udara yang terhalang oleh penguncian dan larangan perjalanan, rute jarak jauh adalah yang pertama dibatalkan, dan banyak maskapai penerbangan hanya dapat mengoperasikan penerbangan domestik terbatas.
Karena melayani negara-kota, SIA tidak memiliki kapasitas domestik untuk diandalkan. Pada bulan Maret, China menghentikan 138 dari 147 pesawatnya, atau 96 persen dari penerbangannya
Pada November, SIA dan anak perusahaan regionalnya SilkAir akan memulihkan sekitar 11 persen dari kapasitas pra-virus korona, dengan penerbangan dilanjutkan untuk enam kota.
Tetapi pemulihan penuh untuk SIA, terutama untuk penerbangan jarak jauhnya, akan datang perlahan.
Pelancong bisnis kurang bersedia membayar lebih untuk kursi premium di tengah resesi global dan mungkin membatasi perjalanan bisnis sepenuhnya, kata Prof Dresner.
IATA juga memperingatkan pada bulan Juli bahwa munculnya konferensi video di tengah COVID-19 "tampaknya telah membuat terobosan signifikan sebagai pengganti pertemuan langsung".
Artinya, SIA akan terus menghadapi hambatan yang berat bahkan setelah pandemi berlalu.
Juru bicara SIA mengatakan maskapai tersebut mengadopsi strategi portofolio dengan kehadiran di segmen premium layanan penuh dan tarif rendah, yang memungkinkannya untuk memenuhi permintaan saat kembali.
SIA Group terdiri dari unit penumpang utama SIA, serta anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki oleh SilkAir dan Scoot, yang masing-masing menangani perjalanan regional dan perjalanan hemat.
"Jaringan global kami yang luas juga akan membantu kami secara fleksibel mengerahkan kapasitas untuk memenuhi permintaan dari pasar yang berbeda karena perjalanan udara perlahan kembali," kata juru bicara itu.
Assoc Prof Pangarkar mengatakan: “Rute jarak jauh bagus untuk SIA karena di situlah proposisi nilai mereka paling kuat. Namun, biasanya hasil panen lebih rendah dan karenanya biaya perlu dikelola dengan baik. ”
Hasil yang lebih rendah disebabkan oleh fakta bahwa rute tersebut secara inheren kurang efisien bahan bakar dibandingkan dengan rute persinggahan. Karenanya, kursi pada penerbangan jarak jauh nonstop lebih mahal.
Ini juga mengapa hanya ada kursi kelas ekonomi dan bisnis premium pada penerbangan non-stop SIA antara Singapura dan Newark di Amerika.
Namun seperti banyak maskapai penerbangan, strategi global seperti itu membuat rute jarak jauh SIA bergantung pada harga bahan bakar dan ekonomi global.
Misalnya, rute Singapura-Newark dihentikan dari 2013 hingga 2017 karena konsumsi bahan bakar pesawat yang tinggi dan kenaikan biaya bahan bakar pada saat itu, baru diluncurkan kembali setelah jet berbadan lebar A350 yang hemat bahan bakar mulai beroperasi.
Untuk menjaga dari volatilitas harga bahan bakar, SIA menerapkan strategi lindung nilai bahan bakar. Maskapai ini membeli bahan bakar hingga lima tahun sebelumnya - lebih lama dari kebanyakan maskapai penerbangan - saat mereka merasakan harga bahan bakar akan naik di masa depan.
“Tapi hedging adalah pedang bermata dua. SIA memang baru-baru ini berjuang dengan hedging - begitu juga banyak lainnya, ”kata Assoc Prof Pangarkar.
Jatuhnya harga minyak yang tidak terduga awal tahun ini, akibat ketidaksepakatan antara negara-negara penghasil minyak serta penurunan permintaan yang disebabkan oleh COVID-19, menopang kelemahan strategi ini.
Dari Maret 2019 hingga Maret 2020, SIA mencatat kerugian besar S $ 710 juta karena lindung nilai bahan bakar yang tidak efektif yang jatuh tempo selama tahun fiskal, dengan lebih banyak kerugian diperkirakan di masa depan.
Dalam sebuah pernyataan, SIA mengatakan akan "berhenti sejenak dan berencana untuk memantau perkembangan secara dekat sebelum memasuki lindung nilai tambahan".
Terlepas dari itu, para ahli mengatakan bahwa strategi lindung nilai telah menambah kesengsaraan maskapai pada saat-saat kritis, berpotensi membayangi kerugian karena penurunan permintaan penumpang saja.
RESPONS KRISIS SIA
Di tengah masa-masa sulit ini, semua maskapai penerbangan mengencangkan ikat pinggang mereka untuk keluar dari pandemi. Dalam laporan Juli, IATA mengatakan bahwa lalu lintas penumpang global tidak mungkin kembali ke tingkat sebelum virus korona hingga tahun 2024.
SIA telah mengambil jalan untuk memangkas kapasitas, menunda proyek-proyek non-kritis dan memangkas biaya tenaga kerjanya - dengan mengurangi gaji manajemen, biaya direktur dan staf cuti.
Kesepakatan antara SIA dan Asosiasi Pilot Jalur Udara - Singapura akan melihat pilot mengambil pemotongan gaji yang cukup besar mulai dari 10 hingga 60 persen hingga Maret 2022, untuk menyelamatkan lebih banyak pekerjaan.
SIA juga sedang bernegosiasi dengan produsen pesawat Boeing dan Airbus untuk menunda pengiriman dan pembayaran pesawat. SIA memiliki sekitar 150 pesawat yang dipesan sebagai bagian dari strategi pembaruan armadanya, yang pasti akan tertunda.
Tapi berapa yang cukup?
Pada puncak pandemi dari April hingga Juni, SIA melihat pendapatan grupnya turun drastis sebesar S $ 3,2 miliar, atau 79,3 persen, menjadi S $ 851 juta, dibandingkan dengan periode yang sama pada 2019.
Saat ini, gerbong penumpang hampir musnah, turun 99,4 persen untuk SIA, 99,8 persen untuk SilkAir dan 99,9 persen untuk Scoot berdasarkan tahun ke tahun.
Namun, pengeluaran kelompok tidak turun secepat itu. Biaya turun sebesar S $ 2 miliar, atau 51,6 persen tahun-ke-tahun, menjadi S $ 1,9 miliar.
Bersama-sama, ini mewakili kerugian bersih S $ 1,1 miliar pada kuartal pertama tahun keuangan SIA.
Kurangnya pasar domestik untuk SIA pada akhirnya menjadi hambatan terbesarnya, dibandingkan dengan maskapai lain yang dapat melayani wisatawan domestik dan tidak terpengaruh oleh lockdown di tempat lain.
“Jika SIA melakukan perjalanan domestik, keadaan tidak akan terlalu buruk,” kata Naidu, yang membantu mendirikan AirAsia di Singapura dan sekarang bekerja sebagai konsultan.
SIA sekarang menemukan dirinya dalam situasi di mana ia tidak memiliki pilihan untuk meningkatkan pendapatan, tambahnya, mencatat bagaimana maskapai regional di Asia mencatat faktor muatan yang patut ditiru di tengah pandemi.
Salah satu keuntungannya adalah dalam pengangkutan udara, yang menjadi lebih menguntungkan karena krisis kapasitas pengangkutan udara global dan permintaan mendesak dalam pasokan medis, obat-obatan dan makanan segar.
Kargo menghasilkan pendapatan 173 persen lebih banyak untuk SIA pada kuartal terakhir, yang telah mengerahkan pesawat penumpang untuk mengangkut kargo.
Tetapi karena tren kargo udara mengikuti jejak kesehatan ekonomi dunia, mengandalkan pengiriman untuk menghentikan pendarahan bukanlah solusi yang berkelanjutan, kata Naidu.
Ide pendapatan alternatif lainnya adalah proposal SIA untuk penerbangan ke mana-mana, yang telah menimbulkan kontroversi karena dampak lingkungannya.
BACA JUGA;
Idenya tidak unik untuk SIA - maskapai penerbangan di Brunei, Taiwan, Jepang dan Australia juga telah mulai menawarkan penerbangan wisata yang dimulai dan diakhiri di tempat yang sama.
Namun, tidak semua yang diwawancarai mendukung gagasan tersebut. Mr Naidu mengatakan aturan COVID-19 tentang jarak yang aman dan meminimalkan komunikasi lisan akan mempengaruhi pengalaman pelanggan dan dengan demikian merek.
Ketidakbahagiaan atas dampak lingkungan juga dapat mempengaruhi reputasi SIA, tambahnya.
Source: TODAY
TAG#SIA, #SINGAPURA, #GARUDA, #COVID19, #LION
198736070
KOMENTAR